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根據環境影響評估（下稱「環評」）研究概要，本項目旨在葵青貨櫃港池及部分西、北航道的海床挖泥約550萬立方米沉積物，為葵青貨櫃碼頭及其進港航道提供足夠水深，確保超級大型貨櫃船能夠安全進出。
本項目根據《環境影響評估條例》(第499章) 附表2第1部種類C.12 被列為指定工程項目。相關條文為：
“挖泥量超過500 000立方米的挖泥作業或具有下述情況的挖泥作業－
a.
距離一個現有的或計劃中的－
i.
具有特別科學價值的地點；
ii.
文化遺產地點；
iii.
泳灘；
iv.
海岸公園或海岸保護區；
v.
魚類養殖區；
vi.
野生動物保護區；
vii.
海濱保護區；或
viii.
自然保育區，
的最近界線少於500米；或
b.
距離一個海水進水口少於100米。"
土木工程拓展署已將工程項目簡介（編號：PP-369/2008）於2008年10月22日呈交環保署，並根據《環境影響評估條例》第5(1)(a)條作出環評研究概要申請（編號：ESB-198/2008）。環保署亦於2008年12月4日發出環評研究概要（編號：ESB-198/2008）。
環評研究提供了因建議指定工程項目的施工(及未來維修)，以及在同時進行的相關活動對環境影響的性質及範圍，並就工程對環境影響的可接受性作出整體評估。
此行政摘要闡述了環評報告的主要研究結果，包括項目的施工及運作期間對水質、廢物、海洋生態、漁業、景觀、文化遺產、噪音及建築塵埃的潛在影響，也根據環境條例及指引提議了相關的緩解措施，確保項目的施工及運作符合環境法例及指引。
位於青衣及葵涌之間的藍巴勒海峽已發展成香港主要的貨櫃裝運碼頭。葵青貨櫃碼頭包括了沿海峽東面至西面的9個貨櫃碼頭及24個停泊位；葵青貨櫃碼頭內的水道稱為葵青貨櫃港池。位於葵青貨櫃港池及主要航道之間，即南青衣一段的北航道、西航道及東博寮海峽分道航行制，是連接葵青貨櫃港及遠洋主要航運的貨櫃船通道。
從貨櫃船運業的發展可見，超級大型貨櫃船將會被引入至主要洲際航運路線。此等貨櫃船的最大吃水深度為15.5米。葵青貨櫃港池現時平均海床水平為海圖深度基準面下約15.6米，而進出貨櫃港池的部分航道水深比平均更淺。因此，本項目建議加深葵青貨櫃港池的海床水平及其進港航道，為葵青貨櫃碼頭提供足夠水深予新一代超級大型貨櫃船使用。圖2.1展示了項目概覽。
本項目旨在加深葵青貨櫃港池及其進港航道的海床，確保任何時候都有足夠的水深供超級大型貨櫃船進出貨櫃碼頭。超級大型貨櫃船的最大吃水深度預計為15.5米。根據海事處的靠泊指引，在港池、掩蔽航道及停泊位出入航道內，船的龍骨下需要備有約最大吃水深度10%的空間。海事處已確認此準則適用於葵青貨櫃港池及其進港北航道、西航道及東博寮海峽分道航行制的航道，而最小深度要求為最低天文潮位下17米，即海床水平需在海圖深度基準面下約17米。
為了維持適合的海床水平，環評報告評估了工程範圍內自1990年起的沉積速率，結果顯示工程範圍內淤泥積聚的可能性屬低。然而，這不足以肯定評估時期內的數據適用於往後貨櫃碼頭的服務年限。為了預防珠江河口的沉積物增加，在衡量了項目主要及維修挖泥工程的考慮後，決定採用以海圖深度基準面下約17.5米為本項目的挖泥深度目標。
根據《海港工程設計手冊》第一冊第2.2.1章，海圖深度基準面比主水平基準低0.146米，因此目標海床水平為主水平基準下17.646米。
除了上述工程，本項目工程範圍還包括修改青衣海底污水排污口及拆除葵涌海底污水排污口的工作。青衣海底污水排污口修改工程將先移走保護石層，更換現有上升喉管及單向活門，然後重新鋪上保護石層。葵涌海底污水排污口拆除工程將拆去高於挖泥深度的管道。研究概要內列明的挖泥體積為550萬立方米，然而與環評研究同步進行的工程設計顯示挖泥體積可修訂為440萬立方米。此舉可為本項目減少棄置物料的體積，帶來環保效益之餘也減低了對附近水域所產生的潛在影響。
初步預計工程項目將會在2011下旬動工，除了1號及5號貨櫃碼頭附近一帶細小範圍外，工程預計於2年內大致完工。
葵青貨櫃碼頭位於維多利亞港西北面，位於葵涌及青衣島之間的藍巴勒海峽填海區，共設有9個貨櫃碼頭、24個停泊位及7,804米的深海旁區。貨櫃碼頭由5所公司營運，各公司均負責沿碼頭約50米闊的海床維修。此外，工程範圍還包括了青衣以南的北航道部分及一段香港島以西的西航道。工程範圍內貨櫃港池西北的位置存有兩個海底排水口，分別為青衣海底污水排污口及葵涌海底污水排污口。
香港貨櫃碼頭是全球第三繁忙的貨櫃碼頭，僅次於新加坡及上海，深圳則在香港之後。因香港貨物處理效率高而聞名，使其成為區內首選的船運樞紐。隨著全球貨櫃船體積不斷增加，未來投入航運市場的超級大型貨櫃船的最大吃水深度將達15.5米。然而葵青貨櫃港池及現有進港航道水深僅維持在海圖基準面下約15.5米，某些位置更只有海圖基準面下約15.2米。
隨著貨櫃船不斷增大，由於葵青貨櫃港池的水深不足，現有的貨櫃船偶然需要等候漲潮時才能駛離葵青貨櫃碼頭。此短暫安排降低了貨物處理運作的效率，可能損害葵青貨櫃碼頭的聲譽之餘，也會令貨船轉用深圳及區內其他地方的貨櫃碼頭。
為了在短時間內使貨櫃港池有足夠水深去維持現有效率，並配合貨櫃船日益增大的趨勢，實行本項目是必需的。另外，本項目能符合超級大型貨櫃船的吃水深度要求，以維持葵青貨櫃碼頭和香港作為區內航運貿易樞紐的長遠競爭力，帶來出入口增長與相關的經濟和社會利益。
此項目若未能如期進行，在日益增大的貨櫃船趨勢中，葵青貨櫃港池及其進港航道的水深不足將降低葵青貨櫃碼頭的運作效率，當中包括不能讓超級大型貨櫃船停泊。 葵青貨櫃碼頭的長遠發展潛力將不可避免地受到葵青貨櫃港池及其進港航道的水深所限制。國際貨櫃船將不會選擇停泊於香港港口而轉往鹽田港口或其他港口，長遠對香港的航運貿易造成重大損失，削弱香港在世界港口經濟的競爭力。
不展開工程項目的情況已在章節2.3詳述。現時葵青貨櫃港池的水深限制了葵青貨櫃碼頭的效率，長遠削弱香港作為區內航運貿易樞紐及世界級港口的地位。
新一代超級大型貨櫃船的吃水深度預計為15.5米，這意味著需要最少17米水深，才能讓超級大型貨櫃船駛進葵青貨櫃碼頭。因此，現時的海床水平只能讓超級大型貨櫃船在漲潮高於1.5米的情況下進出。此等安排對超級大型貨櫃船進出時段的限制會嚴重阻礙貨櫃船的經營彈性及效率，對航運公司及碼頭營運者皆是不切實際的選擇。由此可見，就香港的長遠經濟而言，選擇不展開工程項目是不可行的。
2.4.2
替代地點
目前，葵青貨櫃碼頭是香港唯一一個具備處理超級大型貨櫃船載貨量的港口。除此之外，青衣南部亦擬用作10號貨櫃碼頭，供停泊超級大型貨櫃船及處理其載貨量，但由於該擬建工程項目在現階段還沒有確實的時間表，所以未能肯定該項目能否趕及超級大型貨櫃船的使用。因水深不足而間接鼓勵航運貨船使用香港以外的貨櫃碼頭，對葵青貨櫃碼頭作為區內航運貿易樞紐及世界級港口的地位都很不利。
2.4.3
處理及棄置挖出沉積物的替代方法
為了把需要處理的沉積物體積減至最低，除一般的挖泥及將挖出沉積物的棄置外，工程項目已基於沉積物的性質，包括含水量及受污染程度，對挖出的沉積物再使用的可行性作考慮。由於堆填區並不接受沉積物，重用沉積物作為堆填區覆蓋物的方案並不可行。若要使沉積物再用於填海或公眾填料工程，事前須經過複雜的處理程序（即場或場外處理包括脫水或淨化等），故此不建議應用於本項目。本工程項目已考慮了處理挖出沉積物的替代方法，並評估再用沉積物可行性。由於本工程項目旨在為超級大型貨櫃船提供足夠水深，所以只考慮在工程範圍以外作處置。
已納入考慮的沉積物處理方法包括機械式脫水、物理分離、製磚法、生物除污技術、化學處理、穩定化處理和熱能處理。這些處理方法的細節可參考環評報告附錄4.5，方法的可行性總結如下：
機械式脫水－不適用於此項目，因為過程緩慢，所產的污水會造成額外的影響。餘下的殘餘沉積物仍然需要處理。
物理分離－只對砂質材料有效，不適用於本項目挖出沉積物的黏土性質。
製磚法－與物理分離法一樣，挖出沉積物的性質並不適合使用製磚法。
生物除污技術－此方法將能有效處理有機污染物，但是對重金屬污染物無效，適用性將受到限制。
化學處理－此方法是只可處理特定的污染物，不適用於確認含有多種污染物種類的材料。
穩定化處理－此方法把污染物固定以防止釋出，但是不能確保處理後的沉積物能被再用，也不會減少需要棄置的沉積物體積，故並不適用於本項目。
熱能處理－此方法會帶來其他不良環境影響，並需要進行廣泛的測試及另作環境影響評估。
以上的總結顯示，要處理本項目將會挖出的物料並不容易。其中因素還包括了工程項目時間表上的限制，加上要減少對貨櫃碼頭營運者的影響、所需用地和處理方法造成的環境後果，殘餘物料的棄置及物料再使用的可行性等。考慮到要處理的物料體積，詳細研究得出的結論顯示以上的處理方法並不可行。
如果本項目有填海工程，使用挖出的物料興建人工島嶼是一個可以考慮的替代方案。將來承建商如果在時間、工序、合約及環境管理安排上許可的話，可以與非本項目的填海工程合作以使用挖出的物料。但是，這種安排的風險相當高，故此為確保項目的成果，棄置挖出的沉積物是一個適當的建議方案。
2.4.4
挖泥時間表
現時的挖泥時間表擬定於2011至2013年進行挖泥工程，使葵青貨櫃碼頭能在2013年配合超級大型貨櫃船的使用。為了趕上竣工日期，預料挖泥工程將要二十四小時進行。為避免阻礙葵青貨櫃碼頭的正常運作及維持海上航道安全，挖泥工程必須對海上交通活動及環保問題作出考慮。就環保方面，挖泥時間表已考慮了本項目附近同期進行及其他較遠但可能有累積影響的挖泥工程。
現時預計挖泥工程進行時會有最多三艘挖泥船同時在西航道、北航道及貨櫃港池運作。本項目已透過慎重研究海上交通、挖泥船種類及環境因素以確保船隻航行及挖泥工程之間可能發生的衝突得以解決。
研究發現在工程範圍內近1號及5號貨櫃碼頭有一個位置的沉積物含有較高濃度的氨態氮。為謹慎起見，評估建議隔離S2一帶，暫緩其挖泥工程，以確保其他大部分（約99%）的挖泥工程得以如期進行。此外，科研指出在旱季海水溫度較低時進行挖泥，有助控制非離子氨氮的釋放，也有利減輕非離子氨氮對水敏感受體的影響。
2.4.5 傳統挖泥方法
本項目的詳細工程研究顯示，可用作工程的挖泥機動設備受到若干因素所限制，包括葵青貨櫃港池的圖則及海床的成分（將挖出的沉積物）、需要確保在挖泥期間的葵青貨櫃港池的運作不受干擾、工程所需的時間、以及避免產生不良的環境影響。
沉積物的性質是決定選用挖泥設備的其中一個重要因素。從土地勘測的初步結果顯示，須挖泥的海床的主要成分是軟海洋沉積物。在隨後進行的詳細勘測中，發現在葵青港池東北角的細小範圍存在有較硬的物質。
基於沉積物的特性，工程可以選擇的挖泥機動設備包括爬吸式挖沙船、切吸式挖泥船或抓斗式挖泥船。爬吸式挖沙船和抓斗式挖泥船是香港最常用的挖泥機，兩者中以爬吸式挖沙船的調動性較大，挖泥速率亦較高較快。雖然利用爬吸式挖沙船可以加快挖泥工程速度，但會產生較大的環境影響，尤其是「溢流」，即泵到船上的海水會溢回大海。而香港現時禁止在卸置及運送物料時出現溢流情況，此安排大大降低了爬吸式挖沙船的效率。
一般來說，抓斗式挖泥船比其他挖泥船所產生的環境影響較小，尤其配合流動框架式隔泥網。但是，抓斗式挖泥船只能在停航時進行挖泥工程，調動性因此比爬吸式挖沙船較低。
在香港，爬吸式挖沙船是不允許用於挖掘受污染的淤泥的。另一方面，抓斗式挖泥船能調整挖泥的位置及抓斗深度，能更準確地移除沉積物，是可接受用於處理受污染沉積物的方法。本項目進行的沉積物質量調查顯示，挖泥範圍內受污染沉積物及未受污染沉積物是不平均地分佈的（請參考環評報告第3部廢物管理部分），而只在未受污染的淤泥使用爬吸式挖沙船挖掘是不可行的，所以使用抓斗式挖泥船比爬吸式挖沙船更為合適。
已完成的海上交通影響評估(顧問合約編號CE 63/2008)研究結果指出，以多艘抓斗式挖泥船或爬吸式挖沙船在葵青貨櫃港池及其進港航道進行挖泥工作，不會對海上交通造成不能接受的影響。然而，按葵青貨櫃港現時繁忙的海上交通來往，工程需要實施適當的管理措施，以及在場內維持高水準的安全管理。
如上述所提及，在葵青貨櫃港池的東北角發現了較硬物質。此等物質或不能輕易地以抓斗式挖泥船移除，切吸式挖泥船因此需要使用作此等移除工作。切吸式挖泥船引起的潛在環境影響只限於在固定運作時所造成局部性沉積物捲流。切吸式挖泥船只在移除岩石及大體積較硬物質時運作，所以相關的環境影響將限於小範圍內。
其他挖泥船，例如鏈斗挖泥船及反鏟挖土機，在香港並不常用，其運作效益亦不及抓斗式挖泥船高，故不在考慮之列。
2.4.6
鎖孔挖泥法
2.4.6.1
挖泥方法
此創新的挖泥技術來自荷蘭，研發於2003與2005年間，其方法是從覆蓋層土底部取出沙土而不會移走覆蓋層土。運作方法是先要在需挖出的物料插入一條空心管道，再利用水噴射鬆開物料，然後把漿狀物料經管道泵到地面。空心管道的操作是由中心插入點開始，以橢圓形狀橫向擴開，把物料鬆開泵走。覆蓋層土雖然會因挖走物料而受某程度的滋擾，但是仍會停留在海床，而海床水平會按挖出物料的體積之比例下降。此過程會於中心插入點重覆進行，而中心點是取決於挖泥區的半徑（根據所用機器，估計大約2至3米），使隔鄰管道的尖端盡量相接。報告指出此方法的挖泥速度是每小時150立方米，與抓斗挖泥法的挖泥速度相比擬。
鎖孔挖泥法是一個未經證實能成功用於此項目所要求規模的方法，也預料此方法會對環境有不良影響。與傳統的抓斗挖泥法比較，此方法明顯增加撞船及潛在生命損失的風險，對貨櫃港灣及航道的海上交通會有更大的影響。有見及此，鎖孔挖泥法在此項目是不可行的，不建議作進一步的考慮。故此，傳統挖泥法被選為本項目的首選方案。
2.5.1 挖泥機器
在考慮首選挖泥方案時，必須顧及各技術上的可行性、環境方面可接受性、公眾意見及海上交通影響評估的研究結果。關於本項目使用不同挖泥方法的優點及缺點如下：
表2.1: 可在本項目使用的挖泥船的優點及缺點
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挖泥方案 |
優點 |
缺點 |
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使用抓斗式挖泥船 （標準挖泥速度：每24小時4000立方米） |
· 沉積物的釋放量最少，故引起較小的環境影響 · 在固定地點運作，其他船隻可在工作範圍附近活動 · 可在挖泥範圍使用隔泥網，減少沉積物捲流 · 需要較小的運作範圍 · 可準確進行挖泥 |
· 生產效率較低 |
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使用切吸式挖泥船 （標準挖泥速度：每小時700立方米） |
· 可使用在挖掘較硬物質 · 生產效率比抓斗式挖泥船快（如不受溢流所限） · 可調動性比抓斗式挖泥船高 |
· 海洋沉積物總量會因含水量高而增加 · 因對海路造成不良影響故不能使用隔泥網 |
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使用爬吸式挖沙船 （標準挖泥速度：每24小時7200立方米） |
· 因挖沙船能自動推進，故可調動性較高 · 生產效率可能較高 |
· 產生海洋沉積物總量會因加入大量海水而增加 · 吸管及吸頭的移動會引起混濁及沉積物再懸浮，引起更顯著的環境影響 · 挖泥時不容許從泥艙把過剩的海洋沉積物排出，這限制會大大減低挖泥量而影響此方法的可行性 · 因各種限制，包括海上交通，而不能使用隔泥網 · 其運作會影響其他海上交通 |
表2.2 總結了首選挖泥方案的各種考慮。
表2.2: 首選挖泥方案的選擇
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選擇挖泥船 |
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考慮因素 |
抓斗式挖泥船 |
切吸式挖泥船 |
爬吸式挖沙船 |
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對海上交通的滋擾 |
中等 |
最少 |
最少 |
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懸浮固體的流失率 |
最少 |
中等 |
最多 |
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可調動性 |
最少 |
中等 |
中等 |
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準確度 |
最高 |
中等 |
最低 |
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工作速度（生產效率） |
慢 |
慢1 |
慢[1] |
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緩解在葵青貨櫃港池內提高了的懸浮固體 |
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移除較硬物質 |
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移除受污染沉積物 |
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移除無污染沉積物 |
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對魚類養殖區的水質保護 |
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對沙灘的水質保護 |
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公眾選擇及理解 |
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首選挖泥方案 |
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根據之前提及的研究結果及考慮，抓斗式挖泥船一方面能夠符合技術要求，另方面對環境造成的影響亦有限，因此被確認為首選的挖泥方案。然而， 抓斗式挖泥船不能移除較硬物質，葵青貨櫃港池東北角的較硬物質需要以切吸式挖泥船移除。預計需要挖掘的較硬物質體積約為92,000 立方米。由於較硬物質只佔整體挖泥運作的少量體積（佔挖出物料百分之二），預計切吸式挖泥船並不會對項目的整體環境影響造成明顯的改變。有關使用此兩種挖泥船的影響已在環評報告內作出評估。
2.5.2
挖泥理念
基於本項目的特殊性質，需要考慮工程時間安排、對海上交通的影響及環境範疇，從而決定最理想的工程方案。在平衡各種考慮同時，方案首先需要滿足工程項目的需要，即在預定的時間內完成挖泥工作。與此同時，工作須避免對環境及海上交通構成不可接受的影響，亦要減低對貨櫃碼頭運作的阻礙。
考慮到上述原因，工程計算上指出在同一時間，利用最多三艘的抓斗式挖泥船進行挖泥，就能在不影響環境及海上交通下，及按本項目時間表完成挖泥工程（根據項目為海上交通影響評估所提交的另一報告）。由於在貨櫃港池的東北角海床存有較硬物質，預計需要在該位置利用切吸式挖泥船移除硬物。
本項目包括修改青衣海底排污口及拆除棄置葵涌海底排污口的工程，確保在挖深海床後海底排污口不會對海上交通構成危險。
為了達至目標海床水平，現時青衣海底排污口的上升管道將被縮短至海圖深度基準面下約18.9米，並以特製的接口連接現有的上升管道至新的單向活門。修改工程完成後，將會重新鋪設石層以保護排污口及上升管道。從渠務署得知，青衣海底排污口原本是為連續過濾污水排放出海而設的。自2001年淨化海港計劃第一期投入服務，此排污口已轉為淨化海港計劃管道失靈時用的緊急繞流。
葵涌排污口則會以開鑿的方法拆除。此方法的影響範圍較小，亦不會對周圍環境釋出懸浮固體或其他物質。由於只有部分排污口是在預定挖泥深度的海圖深度基準面下約17.5米的上方，故只有上半部的混凝土管道會被拆除，而下半部管道則會留下。
故此，預計修改及拆除此兩個海底污水排污口的工程為水質或廢物管理帶來的影響並不顯著。尤其在青衣海底污水排污口，修改工作不會改變其功效表現及增加對環境的污染。
下列資料分別用來推算海床水平的改變、評估葵青貨櫃港池及其進港西、北航道淤泥積聚速率：
a.
由海事處提供，在研究範圍進行海深測量的水文資料如下：
i. 北航道及貨櫃港池 – 年度紀錄 2000 -2009；
ii. 西航道 - 1999, 2002, 2004, 2006 及 2008。
b.
由土木工程拓展署海港工程部（前稱技術科）及海事處提供，關於移除在局部地方積聚的淤泥及發展9號貨櫃碼頭的挖泥歷史
c.
本項目在2009年11月完成的海深測量結果
環評研究使用了電腦軟件“Surfer”，透過減去連續測量資料的等深線推算出研究範圍內的“沉積物等厚線”，對海床水平的改變作出了分析。
此外，據報貨櫃碼頭的營運者已於貨船泊位內有進行維修挖泥工程。從資料所得，根據過往十年的記錄各營運者的最高每年維修挖泥容量，訂下了一個可靠的維修挖泥最壞情景。在計算維修挖泥容量達至每年225,000立方米時，為降低貨船泊位的海床而進行的基本挖泥工程因不屬維修挖泥，並沒有計算在內。另外，當某貨櫃碼頭的挖泥相隔超過一年，挖泥容量會以相隔時間相除，以估算每年的挖泥容量。此數值（每年225,000立方米）已包括土木工程拓展署海港工程部估計每年30,000立方米的維修挖泥量。儘管每年維修挖泥的總容量是保守計算得出的，仍是適宜被納入水質及廢物評估（參閱環評報告第3及4章）。
本項目預計在2011下旬動工，除了貨櫃1號及5號碼頭附近一帶外，工程預計兩年內大致完工。以下所列項目已被確定為可能同期進行的項目，其中 有些項目跟本項目挖泥工程同期進行，可能構成累積影響。部分項目已納入本環評，並為這些項目的詳細施工方案和內容進行了調查。同期進行的項目和工程的詳細內容已包括在環評報告第2.8章之內。
表2.3: 可能跟本項目配合的其他計劃項目
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跟本項目配合的其他計劃項目 |
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1. 青衣西南部十號貨櫃碼頭建築計劃 |
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2. 建議南青衣海沙挖泥計劃 |
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3. 南青衣海洋採泥及傾倒物料區 |
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4. 擬於堅尼地城及離島之間的鋪設海底電纜計劃 |
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5. 擬由塘福至舂磡角的的建議鋪設海底電纜計劃 |
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6. 貨櫃碼頭營運者進行跟加深海床相關的挖泥及海堤改裝工程 |
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7. 灣仔發展計劃第二期及中環灣仔繞道 |
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8. 沙田至中環綫過海段(第二期-紅磡至金鐘) |
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9. 配合舊啟德機場發展計劃之馬頭角至北角海底煤氣管道及相關設施之建造工程 |
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10. 屯門至赤鱲角連接路 |
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11. 港珠澳大橋香港接線 |
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12. 港珠澳大橋香港囗岸 |
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13. 大嶼山物流園 |
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14. 磨刀洲以北海上採泥區回填計劃 |
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15. 現有東沙洲污染泥料卸置坑挖泥/堆填計劃 |
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16. 建議磨刀洲以南污染泥料卸置坑挖泥計劃 |
3.1.1
評估範圍及準則
環評按照研究概要及《環評技術備忘錄》的附件6及附件14，進行了水質影響的評估。評估水質影響的準則包括「環評技術備忘錄」、維多利亞港、西部緩衝區和南區水質管制區的水質指標、水務署的水質準則 (沖厠水)、港鐵公司和機電工程署的冷卻用水進水口水質準則，以及漁農自然護理署的底棲生物和魚類養殖區的懸浮固體準則。以下列表展示了上列其中兩套主要準則。
表 3.1: 水質指標概要
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參數 |
維多利亞港水質管制區 |
西部緩衝區水質管制區 |
南區水質管制區 |
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含氧量 (海床) |
全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於2毫克/升 |
全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於2毫克/升 |
全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於2毫克/升 |
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含氧量 (水深平均) |
全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於4毫克/升 |
全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於4毫克/升 （在魚類養殖區內，全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於5毫克/升） |
全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於4毫克/升 （在魚類養殖區內，全年90%的取樣次數中，含氧量水平不少於5毫克/升） |
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酸鹼值 |
水的酸鹼值應在6.5-8.5單位的幅度內。此外，廢物的排放不得致使自然的酸鹼值幅度擴逾0.2單位 |
水的酸鹼值應在6.5-8.5單位的幅度內。此外，廢物的排放不得致使自然的酸鹼值幅度擴逾0.2單位 |
水的酸鹼值應在6.5-8.5單位的幅度內。此外，廢物的排放不得致使自然的酸鹼值幅度擴逾0.2單位 |
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鹽度 |
廢物的排放不得致使自然環境鹽度水平的變化多於10% |
廢物的排放不得致使自然環境鹽度水平的變化多於10% |
廢物的排放不得致使自然環境鹽度水平的變化多於10% |
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非離子氨氮 |
全年平均值不多於0.021毫克/升 |
全年平均值不多於0.021毫克/升 |
全年平均值不多於0.021毫克/升 |
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溫度 |
廢物的排放不得致使自然環境的每日溫度幅度的變化多於攝氏2.0度 |
廢物的排放不得致使自然環境的每日溫度幅度的變化多於攝氏2.0度 |
廢物的排放不得致使自然環境的每日溫度幅度的變化多於攝氏2.0度 |
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懸浮固體 |
廢物的排放不得致使自然環境的懸浮固體水平升高30%，亦不得引致懸浮固體積聚，以致會對水生群落造成不良影響 |
廢物的排放不得致使自然環境的懸浮固體水平升高30%，亦不得引致懸浮固體積聚，以致會對水生群落造成不良影響 |
廢物的排放不得致使自然環境的懸浮固體水平升高30%，亦不得引致懸浮固體積聚，以致會對水生群落造成不良影響 |
|
營養物 |
無機氮含量的全年水深平均值不超過0.4毫克/升 |
無機氮含量的全年水深平均值不超過0.4毫克/升 |
無機氮含量的全年水深平均值不超過0.1毫克/升 |
|
毒物 |
毒物水平不應達致對人類、魚類或其他水生生物產生顯著毒害效應的水平 |
毒物水平不應達致對人類、魚類或其他水生生物產生顯著毒害效應的水平 |
毒物水平不應達致對人類、魚類或其他水生生物產生顯著毒害效應的水平 |
表 3.2: 水務署沖厠水入口的沖洗水水質準則
|
參數 (除註明外, 所有單位均為 毫克/升) |
目標上限 |
|
顏色 (HU) |
< 20 |
|
混濁度 (NTU) |
< 10 |
|
臭閾值 (氣味單位) |
< 100 |
|
氨氮 |
< 1 |
|
懸浮固體 |
< 10 |
|
含氧量 |
> 2 |
|
五天生化需氧量 |
< 10 |
|
合成清潔劑 |
< 5 |
|
大腸桿菌(每100毫升內的數量) |
< 20,000 |
註:
(1) 以上指標在評估沖厠水水質時被用作參考，但並非所有參數都被用作評估。
(2) 在懸浮固體水平方面, 評估中採用了水務署的準則, 因為其標準比機電工程署制定的水冷式空調系統實務守則中的要求更為嚴謹。
(3) 由於本項目在沉積物抽樣中沒有發現大腸桿菌，因此預計大腸桿菌的影響並不顯著。
3.1.2
影響評估
此環評的水質影響評估，評估了挖泥工程將會對水質敏感受體在懸浮固體及其他重要水質參數方面的影響。已確認的關鍵水質敏感受體包括魚類養殖區、泳灘、珊瑚群落、水務署沖厠水入口和機電工程署的冷卻用水進水口和沖厠水入口（圖3.1）。評估中採用了「Delft3D」電腦模擬，以對挖泥產生的水質影響作量化的評估。
這次評估同時為項目在施工期及運作期的水質影響作出了評估。為了量化建議中挖泥工程產生的水質影響，研究中採用了「Delft3D」電腦模擬。在這個挖泥工程中，懸浮固體被確認為最關鍵的水質參數。研究評估了不同的模擬情景，包括最壞情景及多個工程項目同時進行的情景，評估不同情景的可接受性，亦將不同情景下的懸浮固體水平和準則作比較的。表3.3列出了比較之後的結果。評估的結果顯示，除了海水進水口外，在泳灘、珊瑚群落、魚類養殖區等的水質敏感受體均未發現不良的水質影響。在海水進水口的超標，是因為背景的懸浮固體水平偏高。在沒有這個項目的影響下，背景水平經已超出標準；而這個項目使懸浮固體水平更為增加。
表3.3: 所有情景下的懸浮固體模型結果總結
|
|
憲報公布的泳灘 |
珊瑚群落 |
魚類養殖區 |
冷卻用水進水口 |
沖厠水入口 |
|
只有本項目的情景 |
|
|
|
|
|
|
旱季 |
|
|
|
|
|
|
最高懸浮固體提升(毫克/升) |
1.1 |
0.9 |
0.8 |
12.7 |
13.5 |
|
超標 |
否 |
否 |
否 |
否 |
是 |
|
雨季 |
|
|
|
|
|
|
最高懸浮固體提升(毫克/升) |
0.9 |
2.9 |
0.5 |
11.3 |
11.4 |
|
超標 |
否 |
否 |
否 |
否 |
是 |
|
包括同時進行項目的情景 |
|
|
|
|
|
|
旱季 |
|
|
|
|
|
|
最高懸浮固體提升(毫克/升) |
1.8 |
1.0 |
2.6 |
12.7 |
13.5 |
|
超標 |
否 |
否 |
否 |
否 |
是 |
|
雨季 |
|
|
|
|
|
|
最高懸浮固體提升(毫克/升) |
1.6 |
3.7 |
2.0 |
11.3 |
11.4 |
|
超標 |
否 |
否 |
否 |
否 |
是 |
*冷卻用水進水口及沖厠水入口的數值為最高懸浮固體濃度水平。
評估結果顯示，部分水務署沖厠水入口會有懸浮固體上升的情況。可是，在實施適當緩解措施後，例如在抓斗式挖泥船安裝框架式隔泥網及在海水進水口安裝隔泥網，水質則可符合水務署的相關準則。
另外, 評估研究了工程對泳灘的影響, 並預計項目不會對泳灘的水質構成影響。評估亦顯示這個挖泥項目對淨化海港計劃的排水口的影響為微不足道，亦確定了修建青衣海底污水排水口對其擴散及稀釋的特性改變只有微不足道的影響。另外，運作期間項目需要進行維修挖泥。因為和施工期比較，它的挖泥的規模明顯減小，所以預期在除了海水進水口外的所有水質敏感受體的水質都屬可以接受。海水進水口的超標，是因為背景的懸浮固體水平偏高。但是，配合適當緩解措施後，水質均能合乎準則。
研究發現在工程範圍內近1號及5號貨櫃碼頭有一個位置(S2)，沉積物淘洗測試顯示濃度高於20 mg L-1的氨態氮。經考證後，估計該高濃度氨態氮是以往在附近地方所累積的污染物引致的。
對S2位置的研究顯示，在近水灣、汀九灣、麗都灣及更生灣泳灘的非離子氨氮全年平均值都超出了水質指標非離子氨氮年均值全年平均準則。近水灣泳灘只在雨季錄得高於0.021 mg/L的非離子氨氮濃度，而其他泳灘，除了東灣、馬灣、蘆鬚城及洪聖爺外，在旱季均受到非離子氨氮濃度由0.025 mg L-1 至 0.190 mg L-1的影響（即>0.021 mg/L）。預計少數其他水質敏感受體，如：冷卻用水及沖厠水入水口的非離子氨氮濃度也可能超標，濃度約由0.105 mg L-1 至 0.221 mg L-1 。基於對S2位置的評估，為謹慎起見，評估建議隔離S2一帶作緩解，以免影響整體挖泥工程。
3.1.3
緩解措拖
3.1.3.1
施工期
挖泥工程
在水務署沖厠水入口WSD1、WSD8、WSD9、及 EMSD1 所發現懸浮固體未能符合水務署準則的情況，是由於在藍巴勒海峽及荃灣附近海域背景懸浮固體水平本身已經超標。為了減低在這四個水質敏感受體的懸浮固體水平，建議在這四個沖厠水入口的位置均安裝隔泥網。
利用隔泥網為沖厠水入口阻隔懸浮固體能將懸浮固體的水平減低百分之六十；而同樣的百分比亦在其他已獲批准的環評報告中被採用。表3.4展示了在實施了隔泥網措施後，海水進水口WSD1、WSD8、WSD9、及 EMSD1的海面懸浮固體水平。這些水質敏感受體的懸浮固體水平都符合了水務署的懸浮固體準則。
表3.4: 使用隔泥網後的最大海面懸浮固體水平 (毫克/升)
|
水質敏感受體 |
情景 1 |
情景 2 |
情景3 |
情景 4 |
情景 5 |
情景 6 |
情景 7 |
|||||||
|
|
旱季 |
雨季 |
旱季 |
雨季 |
旱季 |
雨季 |
旱季 |
雨季 |
旱季 |
雨季 |
旱季 |
雨季 |
旱季 |
雨季 |
|
海面 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
WSD1 |
5.4 |
4.6 |
5.4 |
4.6 |
4.7 |
4.3 |
5.4 |
4.6 |
5.4 |
4.6 |
5.0 |
4.6 |
4.8 |
4.4 |
|
WSD8 |
4.8 |
4.3 |
4.8 |
4.3 |
4.6 |
4.2 |
4.9 |
4.3 |
4.9 |
4.3 |
4.8 |
4.3 |
4.7 |
4.3 |
|
WSD9 |
4.2 |
1.8 |
4.2 |
1.8 |
4.3 |
1.8 |
4.2 |
1.8 |
4.1 |
1.8 |
4.2 |
1.8 |
4.5 |
2.1 |
|
EMSD1 |
4.6 |
4.4 |
4.6 |
4.4 |
4.5 |
4.2 |
4.6 |
4.5 |
4.6 |
4.5 |
4.6 |
4.4 |
4.5 |
4.2 |
|
水深平均 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
WSD1 |
6.1 |
8.1 |
6.1 |
8.1 |
5.1 |
6.3 |
6.1 |
8.2 |
6.1 |
8.2 |
5.8 |
8.2 |
5.2 |
6.5 |
|
WSD8 |
5.3 |
6.7 |
5.3 |
6.7 |
5.0 |
6.4 |
5.3 |
6.8 |
5.3 |
6.8 |
5.2 |
6.6 |
5.1 |
6.5 |
|
WSD9 |
4.7 |
3.4 |
4.7 |
3.4 |
4.8 |
3.4 |
4.6 |
3.4 |
4.5 |
3.4 |
4.7 |
3.4 |
5.0 |
3.8 |
|
EMSD1 |
5.0 |
6.5 |
5.0 |
6.5 |
4.9 |
6.2 |
5.1 |
6.5 |
5.1 |
6.5 |
4.9 |
6.4 |
4.9 |
6.3 |
在沖厠水入口WSD1，近海面水流偶爾會超過
其他在挖泥時建議採用的緩解措施包括:
1.
每艘抓斗式挖泥船的最大的挖泥速度應限制為
2.
只有以下挖泥船才容許在本項目工程中使用: (a) 附有封閉式抓斗的抓斗式挖泥船及 (b) 切吸式挖泥船；
3.
根據以下表3.5
內的不同情景，決定能同時進行工作的抓斗式挖泥船或切吸式挖泥船的數量；
4.
為減低挖泥時懸浮固體的影響，建議在抓斗式挖泥船挖泥的範圍採用隔泥網（環評報告圖3.7的大綱設計）；
5.
在貨櫃港池的挖泥區2區(及所有分區) 內（見環評報告附錄3.13），任何時間都只能讓一艘切吸式挖泥船或抓斗式挖泥船運作；
6.
切吸式挖泥船只能在日間（07:00至19:00）進行貨櫃港池挖泥區2區(及所有分區)內（見環評報告附錄3.13）較硬物料的移除工程；
7.
本項目在貨櫃港池挖泥區1-6區(及所有分區) (見環評報告附錄3.13）的挖泥工作不應跟貨櫃碼頭營運者的維修挖泥同時進行；
8.
若環境監察及審核計劃下的水質監察均顯示水質受到影響，而需要額外的緩解措施，工程上便需要考慮減低挖泥速度，或者只在適當的潮汐下挖泥，避免懸浮固體飄向水務署及機電工程署的進水口；
9.
當切吸式挖泥船在進行切割時，應同時啟動挖泥泵，以減少混入水體的沉積物數量；
10.
不可讓挖出的沉積物溢流到海面。不應該在躉船或裝料斗上裝載過量的沉積物，引致在裝載物料或運輸時令沉積物或污水溢流到海上；
11.
選擇合適大小的工作船隻，以確保在任何潮汐情況下，船身和海床有足夠的距離。這樣可避免船隻移動或螺旋槳轉動時，引致海水渾濁度上升；
12.
在工程範圍內的所有工程船隻應減低移動速度，以防轉動中的螺旋漿翻起海床沉積物；
13.
所有躉船或挖泥船的船底都應加上緊密的封邊，以避免洩漏物料；
14.
在挖泥範圍或下卸區內，所有工程都不應對海水產生任何泡沫、油污、油脂、廢物或其他令人厭惡的物質；
15.
在挖泥工作開始進行前，環境許可證的持有人應向環境保護署提交一份框架式隔泥網的詳細設計及安排以作批核；以及
16.
任何施工船隻在經過工程範圍界線（如圖2.1示），其速度不得超過10海里。
表3.5: 容許同時操作的抓斗式挖泥船或切吸式挖泥船的最大數量
|
位置 情景 |
藍巴勒海峽(A) |
昂船洲(B) |
北航道(C) |
西航道(D) |
西航道(E) |
|
1 |
一艘抓斗式挖泥船 |
|
一艘抓斗式挖泥船 |
一艘抓斗式挖泥船 |
|
|
2 |
一艘抓斗式挖泥船 |
|
一艘抓斗式挖泥船 |
|
一艘抓斗式挖泥船 |
|
3 |
|
|
一艘抓斗式挖泥船 |
一艘抓斗式挖泥船 |
一艘抓斗式挖泥船 |
|
4 |
一艘抓斗式挖泥船 |
一艘抓斗式挖泥船 |
|
一艘抓斗式挖泥船 |
|
|
5 |
一艘抓斗式挖泥船 |
一艘抓斗式挖泥船 |
一艘抓斗式挖泥船 |
|
|
|
6 |
一艘切吸式挖泥船 |
|
一艘抓斗式挖泥船 |
|
一艘抓斗式挖泥船 |
對高濃度氨態氮位置的處理
實地勘測的結果顯示，S2位置的沉積物及其淘洗測試均驗出高濃度的氨態氮。為謹慎起見，評估建議隔離S2一帶，暫緩其挖泥工程，以確保其他大部分（約99%）的挖泥工程得以如期進行。針對S2的氨態氮濃度及非離子氨水平，建議於進行挖泥工程前進行實地測試或相關的測試，以便準確找出含有高濃度氨態氮的範圍，及至找出最合適的處理方案，包括使用油壓操作之緊閉式挖泥夾， 特別設計的隔泥網，生物處理方案或有相同效果的處理方案，以在移走沉積物前針對污染源作特別處理。有關測試旨在找出最有效的挖泥方案及挖泥速度，用作有效地控制由挖泥所釋出的氨態氮及其非離子氨的水平，及至能達到水務署沖厠水的標準及海灘的水質標準。在未確認最合適的挖泥方案及處理手法前，S2一帶的挖泥工程是不能展開。考慮到同期工程的施工時間，減少與其他工程的重疊，建議有關S2 的挖泥工程可於2013年第三或第四季進行。
如環評報告第3.7.1.6章所述，主要的挖泥計劃不包括S2位置，可有效地減低在沖厠水入口及泳灘的預計氨態氮濃度及非離子氨濃度。這是建議中初步的緩解措施。然而，由於氨態氮濃度及非離子氨濃度僅超出水務署指引及海水水質指標，故此建議減低挖泥速度，作為減少把污染物釋進水中的行政控制策略。環評報告內亦包含了挖泥計劃的大綱，顯示了須隔離之S2所在的挖泥分區，以及將S2留至項目計劃尾聲時要進行的挖泥工程。挖泥計劃的大綱提供了緩解策略，以控制挖泥速度，減少挖泥時釋出污染物。
3.1.3.2
運作期
維修挖泥
雖然維修挖泥對水質敏感受體產生的懸浮固體影響比施工期的影響低，但是，研究建議在進行維修挖泥期間，在沖厠水入口WSD1及 EMSD1的位置安裝隔泥網。在進行維修挖泥期間，抓斗式挖泥船會加裝隔泥網。根據運作期的環境檢討，如在透過運作期水質監察及審核計劃中得到支持數據，隔泥網便可停用。
其他建議在維修挖泥時採用的緩解措施包括:
1.
只可使用附有封閉式抓斗的抓斗式挖泥船進行挖泥，而且挖泥速度應限制為
2. 不可讓挖出的沉積物溢流到海面。不應該在躉船上裝載過量的沉積物，以避免裝載物料或運輸時令沉積物或污水溢流到海上；
3.
所有躉船或挖泥船的船底都應加上緊密的封邊，以避免有物料洩漏；
4.
在挖泥範圍或下卸區內，所有工程都不應對海水產生任何泡沫、油污、油脂、廢物或其他令人厭惡的物質；
5.
如在水務署的進水口 (WSD1以外的水務署進水口) 發現懸浮固體水平超出標準，便需要實施額外的緩解措施，包括使用隔泥網或減低挖泥速度；及
6.
維修挖泥工作不應跟貨櫃碼頭營運者的維修挖泥同時進行。
3.1.4
環境監察及審核
環評報告中建議在工程期間進行環境監察及審核計劃，包括在特定的水質敏感受體，如魚類養殖區、海水進水口、憲報公布的泳灘、及珊瑚群落進行水質監察。另外，這樣亦能確保所有建議的緩解措施都得以實施。
3.2.1
評估範圍及準則
環評按照研究概要及《環評技術備忘錄》的附件7及附件15，進行了廢物管理影響的評估。根據環評研究概要第3.4.6項的詳細要求，確認了本項目在施工及運作期間產生的廢物種類。本項目產生的主要廢物是從葵青貨櫃港池、西航道及北航道挖出的海洋沉積物，以及從葵涌和青衣海底污水排污口修改和拆除工程產生的建拆物料。
3.2.2
影響評估
建議的挖泥工程將會產生各種廢物，根據廢物的成分及最終棄置方法，可將廢物分門別類。環評報告參考了適用的廢物處置條例及指引，而建議實施緩解措施及良好工地作業守則，包括廢物處理、收集、運送及處置。配合建議的緩解措施，預料挖泥工程期間不會對環境造成不良的剩餘影響。
項目主要的廢物是從葵青貨櫃港池、部分西航道及北航道挖出的海洋沉積物。海洋勘測所得之沉積物質量數據顯示，預計從工程範圍所挖出的沉積物大部分歸類為L類沉積物，估計總共有4,420,384立方米的沉積物需要在海上卸置。約1,816,560立方米的沉積物（L類沉積物）適合作第一類－開放海域卸置；需要在第一類－開放海域卸置（特定地點）之沉積物（Mp類沉積物）估計為1,102,148立方米；需要第二類–密閉式海洋卸置的沉積物（Mf及H類沉積物）估計為1,501,676立方米。
表 3.6: 挖泥速度、挖泥船調動及建議棄置路線簡表
|
沉積物種類 |
挖泥速度 |
挖泥船調動 |
建議棄置路線 |
|
第一類－開放海域卸置 |
每日最大處理量 12,000 立方米 |
每日同一時間最多三艘挖泥船於不同施工範圍運作 |
長洲以南海泥卸置區, 果洲群島以東海泥卸置區或其他指定地點 |
|
第一類－開放海域卸置（特定地點）（Mp
類沉積物） |
磨刀洲以南密閉式海洋卸置區或安排作跨境處置 （可選方案） |
||
|
第二類–密閉式海洋卸置（Mf及H類沉積物） |
磨刀洲以南密閉式海洋卸置區 |
# 根據《環境運輸及工務局技術通告34/2002》，沉積物可分為以下各類：
L類沉積物，沒有超過化學篩分水平下限
Mf類沉積物，雖超過化學篩分水平下限，但沒有超過上限，亦不能通過生物學檢驗。
H類沉積物，超過化學篩分水平上限，但不超過化學篩分水平下限十倍，亦不需要作生物學檢驗。
Hp類沉積物，超過化學篩分水平上限及化學篩分水平下限十倍，並通過生物學檢驗。
Hf 類沉積物，超過化學篩分水平上限及化學篩分水平下限十倍，並不通過生物學檢驗。
*根據《環境運輸及工務局技術通告34/2002》，H類沉積物的化學檢驗如超過化學篩分水平上限，又不超過化學篩分水平下限十倍的，不需要作生物學檢驗。因此，此類沉積物屬以第二類密閉式海洋棄置。
沉積物將會被挖出並放置於躉船，隨後按其污染程度，根據海洋填料委員會的分配作處理。根據現時的棄置計劃，挖出的Mp類沉積物將會被運往磨刀洲以南密閉式海洋卸置區或安排作跨境處置，而Mf及H類沉積物將會運往接收此類沉積物的指定處置地點 ，即磨刀洲以南的密封式海泥卸置區。
根據《環境運輸及工務局技術通告34/2002》，適合作開放海域卸置的L類沉積物將被送往指定處置地點，例如長洲以南海泥卸置區、果洲群島以東海泥卸置區或其他指定地點。
預計運作期間將不定時進行維修挖泥。根據海港工程部的記錄，預計挖出的沉積物適合作第一類──開放海域卸置及第二類──密閉式海洋卸置。預計本項目的挖泥量為每年最多30,000立方米，而整個葵涌貨櫃碼頭（包括本項目）每年的挖泥量約為225,000立方米。跟本項目主要挖泥工程相比，維修挖泥所衍生的沉積物處理及棄置的影響均不顯著。
本項目建議的棄置方案，將由海洋填料委員會確認，並不會在得到海洋填料委員會認可之前進行工程。
本項目亦涉及拆除高於建議挖泥海床水平，即海圖深度基準以下17.5米，青衣及葵涌海底污水排污口的部分排污口/排水口擴散器。在建議挖泥海床水平上，海底污水排污口周圍的現有物料也將被移去。這些物料的體積將少於500立方米。預計因拆除海底污水排污口而產生的岩石及碎石將不會被挖走，並留在海床裡。
根據《海上傾倒物料條例》，要準備沉積物質素報告，以在獲批卸泥許可證之前得到環保署根據《海上傾倒物料條例》作出批准。本項目之卸泥棄置安排在程序上須與海洋填料委員會作出協議，並不會在得到海洋填料委員會認可之前進行工程。
3.2.3
緩解措施
配合良好的工地作業守則，預計本項目不會引起跟廢物管理相關的不良影響，如臭氣、噪音及污水排放。建議於施工期實施的良好工地作業守則包括：
1.
掌握不同類別沉積物的分佈，從而規劃相應的移除工作；
2.
嚴格遵守環評報告中有關保護水質的緩解措施；
3.
提名認可資格人士如地盤經理，負責有關良好工地作業守則、安排工地內所有廢物的收集及有效地棄置到合適的設施；
4.
為工地工人提供正確廢物管理及化學品處理程序的訓練；
5.
準備足夠的廢物棄置點及作定期收集；
6.
載滿沉積物的躉船應盡快拖走作沉積物處置。故此，沉積物不會為處於較遠位置的敏感受體帶來臭味的影響；
7.
為移送沉積物到工地外處置作妥善安排，故預計不會因運送沉積物而產生不良影響；及
8.
在工地使用妥善保養的機動設備。
3.2.4
環境監察及審核
環評報告中建議在工程期間進行環境監察及審核計劃，包括定期工地審核及各種棄置記錄審查，以確保所有建議的緩解措施都得以實施。
3.3.1
評估範圍及準則
環評按照研究概要、《環評技術備忘錄》的附件8及附件16，進行了海洋生態影響的評估。保護海洋生態敏感受體的評估準則，是基於沉積速率每日每平方米多於0.1公斤會對珊瑚構成中等至嚴重影響的情況而定。由於法例上並沒有對珊瑚訂立水質準則，所以採用了懸浮固體上升程度少於基線水平的30%的準則，作為對生境構成影響的決定性準則。在魚類養殖區內，採用了為保護生態系統而訂立的國際海洋水質指引而制定的準則，即懸浮固體上升程度少於基線水平的30%。
環評報告根據水污染管制條例（第358章）的水質指標，定出保護海洋生態的指引。非離子氨濃度的水質指標為0.021mg/L。此外，根據水質標準評估指引，以酸鹼值8.0為基準，香港水域氨的最高濃度建議為1.2mg/L，該濃度可使80%生物納入保護範圍（香港城市大學海岸污染及環保研究中心，2001）。按漁業及海洋生態影響評估標準顧問研究報告，該濃度所使用的酸鹼值須因地點而進行校正（香港城市大學海岸污染及環保研究中心，2001）。
3.3.2
影響評估
環評報告已對挖泥範圍內及附近海域的海洋生態資源作出研究，包括進行了文獻考查及實地調查。對潮間帶、潮下帶硬底及軟底生境所作出的海洋生態實地調查於2009年9月至2010年1月進行。研究範圍內四個水質管制區（維多利亞港、西部緩衝區、西北部及南區水質管制區）內的海洋生境的重要性已透過考查上述生境的生態資源及海洋哺乳類動物作出了評估。評估結果發現，葵青貨櫃港池（位於維多利亞港水質管制區內）新設置的人工生境只有少量耐污染的海洋生物殖居，故此該範圍的生態資源的重要性相對較低。基於在青洲、交椅洲和小交椅洲有天然海岸及珊瑚群落的存在，故沿著西航道的潮間帶及潮下帶生態資源的重要性被評為較低。工程範圍內的潮下帶軟底生境被海上交通不斷地擾亂。在這環境中的優勢物種為多毛環節動物，當中包括能忍受低含氧量及高有機物質的沉積物的指示物種。
基於海洋底棲生物於類似的底質在工程後有高度的重新殖居能力，所以因挖泥工程而引致的潛在海底軟底生境損失影響只屬輕微。根據水質電腦模擬的預測，飄浮的沉積物只局限於挖泥範圍內，因此於珊瑚群落周圍水域的懸浮固體上升程度會維持在可接受的水平之內。故此因水中懸浮固體濃度增加及沉降率上升而對工地外生境的間接滋擾將為輕微。預計施工期間，在所有珊瑚敏感受體群落的非離子氨濃度均符合水質指標。預計在藍巴勒海峽水域非離子氨濃度的超標情況只會對在人造海堤、生態價值低的優勢海洋生物造成輕微的影響。預計在藍巴勒海峽水域的氨濃度均符合水質標準評估指引（即建議最高濃度），能保護80%魚類及海洋生物。故此，預計在擬進行挖泥工程範圍鄰近水域的海洋生態潛在毒性影響為低。另外，由於工程範圍並非中華白海豚(Sousa
chinensis)和江豚(Neophocaena
phocaenoides)的日常活動範圍，預計挖泥工程對海洋哺乳類動物的潛在影響，包括直接碰撞及間接滋擾，將會是微不足道的。由於工程範圍遠離鶴咀海岸保護區、沙洲及龍鼓洲海岸公園、深灣具特殊科學價值地點及散頭海岸具特殊科學價值地點，及預計懸浮固體增加將會少於0.1毫克/升，所以工程對這些重要的生態環境所構成的潛在影響只屬微不足道。有見於修改青衣海底污水排污口及拆除葵涌海底污水排污口只屬小型工程，加上貨櫃港池内的生態價值只屬低，以及重新安裝的保護石層能為潮間及潮下帶生物提供重新殖居生境，故預計因這兩項工程所引起的潛在海洋生態影響是不顯著的。
由於中華白海豚及江豚甚少在工程範圍內出沒，運作期間因工程帶來的海上交通對牠們構成直接撞擊及聽覺滋擾的機會不大。因為底棲生物會重新殖居到受影響的海床，預期對海洋生態不會構成剩餘影響。即使將來需要進行維修挖泥，其規模也較施工期為小。有見於工程範圍並不是海洋哺乳類動物的主要生境，生態價值也只屬低，維修挖泥對海洋生態的潛在影響只屬微不足道。
採用抓斗式挖泥船及把同時運作的挖泥船數目限制至最多3艘，能減低因懸浮固體提升所構成的潛在影響。為了減低任何由挖泥所引致的潛在負面影響，應避免在周邊水域排放挖出的沉積物。而躉船和挖泥點的距離應盡量縮短，以免沉積物從抓斗漏進海裏。其他水質緩解措施亦可減低對海洋生態的影響。
安裝了框架式隔泥網及實施水質緩解措施後，因懸浮固體的增加而對位於青洲和交椅洲的珊瑚群落的海洋生態敏感受體所帶來的潛在累積影響將屬輕微。由於軟底生境的損失只屬暫時性，而工程完成後底棲生物可重新殖居，預計本項目對海洋生態的殘餘影響只屬微不足道。
3.3.3
緩解措施
為了減少任何因挖泥工程而引致的不良影響，應避免在周邊水域排放挖出的沉積物，而躉船和挖泥點的距離應盡量縮短，以免沉積物從抓斗漏進海裏。另外，框架式隔泥網的安裝可以減少飄浮沉積物的移動。此外，掘出的沉積物會轉移至躉船，並根據其類型及污染程度而按海洋填料委員會分配，送往指定處置地點。
3.3.4
環境監察及審核
環評報告中建議在工程期間進行環境監察及審核計劃，包括在特定的地點進行水質監察，以監察挖泥活動對海洋生態環境的影響，及確保所有緩解措施得以實施。
3.4.1
評估範圍及準則
有關因挖泥工程而對漁業資源、捕魚作業及海魚養殖的潛在影響已根據研究概要、《環評技術備忘錄》附件9及17、漁業保護條例(第171章)、海魚養殖條例 (第353章)及水污染管制條例(第358章)進行評估。評估集中於研究範圍內的漁業活動、魚類產卵場及育苗場。挖泥範圍位於主要航道及貨櫃港池，故並非主要的捕魚作業地區。至於海魚養殖漁業方面，包括馬灣、蘆荻灣、索罟灣及長沙灣的四個魚類養殖區則被定為敏感受體。
3.4.2
影響評估
環評報告已就撈捕及養殖漁業進行了現有資料[2]考查。結果顯示撈捕和養殖兩類漁業資源均較低，而在擬挖泥範圍內的捕魚活動也並不頻繁。
由於建議挖泥範圍內的捕魚作業不頻繁，損失捕魚場地及對捕魚作業的阻擾是暫時性，因此影響也只屬輕微。另外，水質電腦模擬也評估因水質改變而對魚類養殖區的間接影響。結果顯示懸浮固體（參考以下列表）、海床含氧量及非離子氨濃度均符合水質指標，並符合在魚類養殖區不超於50毫克/升懸浮固體的準則。根據環保署的定期監察記錄，雨季中海水水深平均含氧量及無機氮均高於標準，由此可見，預測平均水深含氧量及無機氮的超標與工程無關。然而，評估預計施工期間魚類養殖區內無機氮濃度及含氧量的改變為不顯著。在藍巴勒海峽水域可能出現的非離子氨濃度超標情況，預計對魚類的影響不顯著，加上氨態氮的濃度及季節性偏差遠低於最高濃度指標(1.2毫克/升，能使80%魚類納入保護範圍)，而該工程範圍及附近的海灘也不是主要的捕魚作業範圍，故對捕魚作業及漁業資源的潛在毒性影響預期為低。因快速的稀釋現象及工程範圍離魚類養殖區距離較遠，預計挖泥期間由所釋出的污染物導致的影響只屬微不足道。故此，預計施工期間因水質改變而對魚類養殖區及漁業的影響並不顯著。此外，由於維修挖泥的規模比施工期時小，而施工期的水質、海洋生態及漁業方面均被評估為可接受，故預計在運作期間對漁業的影響並不顯著。
表 3.7: 預計魚類養殖區內的懸浮固體提升
|
魚類養殖區 |
評估地點 |
旱季 |
|
雨季 |
|
|
|
最高 水深平均懸浮固體提升(毫克/升) |
懸浮固體準則
(毫克/升) |
最高水深平均懸浮固體提升 (毫克/升) |
懸浮固體準則
(毫克/升) |
|
|
馬灣 |
F1 |
2.6 (情景 7) |
3.2 |
2.0 (情景7) |
2.5 |
|
蘆荻灣 |
F2 |
0.2 (情景3及7) |
1.8 |
0.1 (情景1,2,3, 4, 6及7) |
1.6 |
|
索罟灣 |
F3 |
<0.1 (所有情景) |
1.8 |
<0.1 (所有情景) |
1.6 |
|
長沙灣 |
F4 |
<0.1 (所有情景) |
2.6 |
<0.1 (所有情景) |
4.4 |
水質影響評估也評估了因此項目及其他同時進行項目所產生對漁業的潛在累積影響。根據水質電腦模擬結果所預計，項目對所有魚類養殖區的累積影響，尤其是懸浮固體的上升，均符合相關的準則。實施水質緩解措施，如為抓斗式挖泥船安裝框架式隔泥網，可減低懸浮固體從挖泥點飄浮至水質敏感受體，當中也包括魚類養殖區。
由於將來維修挖泥的規模遠較主要挖泥工程時小，加上工程範圍並非位於主要捕魚作業區，故此維修挖泥工程對漁業資源及捕魚作業的潛在影響並不顯著。
3.4.3
緩解措施
一般的良好工地作業守則及水質管制的緩解措施，都能有效減低施工期間對撈捕及養魚運作的影響。當中的措施包括管制工程船在工程範圍內的船速，以避免螺旋漿轉動時翻起海床沉積物；將躉船 / 挖泥船的底部開口處密封，以避免滲漏；避免將躉船及裝料斗填得太滿而導致物料及污水的溢出；使用框架式隔泥網。
3.4.4
環境監察及審核
環評報告中建議在海上工程期間進行環境監察及審核計劃，包括在馬灣、蘆荻灣、索罟灣及長沙灣的四個魚類養殖區進行水質監察。環評也建議在上述四個魚類養殖區進行24小時水質監察，並對含氧量、溫度及混濁度作連續量度，作為定期水質監察以外的補充資料。同樣地，環境監察及審核可確保所有緩解措施得以妥善實行。
3.5.1
評估範圍及準則
這項環評按照研究概要及《環評技術備忘錄》的附件4，進行了生命危害的評估。現時青衣南部鄰近挖泥範圍有三個石油氣/油庫，包括：
編號N6: 在青衣市地段第46號餘段的埃克森美孚青衣東油庫
編號N8: 在青衣市地段第115號的埃克森美孚青衣西油庫
編號N11: 在青衣市地段第127號的華潤(現稱中國石化) 油庫
本項目進行了生命危害評估，評估了在項目施工期間，上述潛在危險設施對評估範圍內之建築工人及用家的潛在風險。以N6及N11的總容量及倉庫一公里外評估範圍與挖泥範圍重叠的部分作為考慮，評估上述設施對建築工人和在挖泥船、躉船及其他輔助船上人員的潛在影響。
3.5.2
影響評估
風險評估包括以下步驟：資料搜集；危險辨認；頻率評估；後果評估；風險總結與評估及風險緩解和建議。
風險評估研究確認了中國石化及埃克森美孚油庫構成的各種危險情景，由相關的信息來源得到包括地面、海上、道路及挖泥工人的人口資料，以及氣象資料，然後評估危險事故距離及發生頻率，再將評估數據用SAFETI模型軟件作出風險總結。得出評估結果後，把結果與載於《環評技術備忘錄》附件4的香港政府風險指引作出比較，以個別風險指引準則及群體風險指引準則計算風險的可接受程度。
個別風險：風險水平為每年十萬分之一的等值線，略微延長於潛在危險設施邊界外，不過大部分仍貼近設施的邊界，並沒有伸延至挖泥範圍。在倉庫及碼頭稍遠處，風險逐漸減至低水平。所以，兩個潛在危險設施的個別風險水平剛好符合香港政府風險指引。要留意的是個別風險只以石油氣/油庫(N6, N11)計算，與實際人口並不相關。所以，個別風險並不會因本項目挖泥工程而受到影響。
群體風險：在挖泥工程之前、期間及之後，中國石化及艾克森美孚石油公司石油氣/油庫的F【即每年發生（N）或以上死亡人數的意外頻率】－N（即死亡人數）弧線顯示，兩個潛在危險設施的「所有鄰近人口」群體風險水平由2009至2014年的轉變並不顯著。群體風險水平的轉變，是因為鄰近潛在危險設施的地面、海上及道路人口轉變。兩個潛在危險設施的F-N弧線都介乎「在合理而實際可行的情況下把風險盡可能減至最低 (ALARP)」範圍之內，要留意的是，本挖泥項目並不會令兩個潛在危險設施的群體風險水平處於ALARP範圍之內。與兩個石油氣/油庫的群體風險總和比較，本項目挖泥工人的風險屬邊緣化。所以，即使進行本項目挖泥工程，石油氣/油庫的群體風險水平仍會符合香港政府風險指引。
總括而言，兩個石油氣/油庫的整體風險水平符合香港政府風險指引，與以往的研究結果一致。因挖泥工人的存在而增加的群體風險，與整體風險水平比較之下乃屬低，也不是永久的。所以，兩個潛在危險設施對鄰近人口及挖泥工人的風險符合香港政府風險指引。
3.5.3
緩解措施
除了微不足道的額外風險之外，環評報告還建議了一些緩解措施，以進一步把風險合理而可行地降低。油公司、海事處及消防處三者應設立良好的溝通渠道，即使意外發生時亦能有效率地通報，並進行緊急疏散。另外，應為在挖泥工地的相關操作人員提供符合規則的安全及緊急應變訓練，也應制定緊急應變計劃和程序，以及定期進行緊急應變演習。
3.5.4 環境監察及審核
根據以上的評估結果，預計不需要特別的環境監察及審核。
3.6.1
評估範圍及準則
環評報告已就本項目的景觀、視覺及刺目強光影響進行評估。擬議項目位於藍巴勒海峽、北航道及西航道，項目將不會在任何景觀相關用地分區內進行地面工程，故項目將不會與此範圍的景觀佈局有任何不協調。
景觀影響評估的程序如下：確認基線景觀資源及景觀特色區；評估對景觀資源及景觀特色區改變的敏感度；識別潛在的景觀影響來源；識別景觀影響的程度；確認可行的景觀緩解措施；預測實施緩解措施前後的效果顯著程度。景觀影響的評估是根據研究概要、《環評技術備忘錄》附件10及18的準則，推斷影響的顯著水平屬於「有實益」、「可以接受」、「在採取緩解措施後可以接受」、「不能接受」或「未可確定」。
環評報告根據下列因素，對潛在視覺及刺目強光影響的程度作出評估：跟附近景觀的協調性；影響的持續時間及可逆轉性；影響的規模；從視點至影響來源的距離；及視線阻擋。視覺及刺目強光的影響程度分類為：大、中、小或極小。視覺影響的評估範圍覆蓋了馬灣、青衣、葵涌、荃灣、大嶼山東北及香港島西北部，確認了在視覺影響區內所有主要視覺敏感受體 (圖3.2)。
施工期間的潛在刺目強光影響評估範圍覆蓋了青衣、葵涌、荃灣、南丫島、西區及南區和八號幹線的使用者。根據《環評技術備忘錄》，刺目強光是令人目眩及感到不適的光線。刺目強光來源主要為挖泥船的晚上照明設備。由於刺目強光的影響或目眩感覺帶有主觀性，故以下列出一些典型光度作為參考：
大型運動場： 1000至2000勒克斯
例子： 香港大球場 – 1400勒克斯；沙田2008北京奧運馬術比賽場– 1400勒克斯
陽光充沛的日子： 30000至50000勒克斯
(勒克斯是照明度單位。1勒克斯相當於1平方米的面積收到1流明的光度。)
3.6.2
影響評估
基線調查在評估範圍內列出了14種景觀資源及5個景觀特色區。由於本工程項目並沒有地面工作，所以無論在施工期或運作期，預計所有這些景觀資源及景觀特色區均不會受到影響。項目對現有景觀的影響屬於可接受水平。
基於本項目只涉及海床挖泥，而相對現有航道的繁忙海上交通，施工所需的挖泥船隻數目僅屬少量，故此視覺影響預計屬於可接受水平。項目無論在施工期或運作期間，均不會對視覺敏感受體構成顯著的視覺影響。
用於二十四小時操作的照明設備是本項目唯一會產生的人工光源。建議的挖泥照明設備的光度約250勒克斯，適用於日間及夜間二十四小時挖泥的操作。然而，這些人工光源並不會直接射向視覺敏感受體，同時亦會為照明設備安裝燈罩以防止溢光。另外，本項目也不會安裝任何鏡面或其他拋光物料所製的設備或器材。故此擬議的挖泥工程不會產生任何強光滋擾。視覺敏感受體只會感受到5-20勒克斯的輕微光度增加，而這種低程度的光度基本上是難以察覺的。故此，預計本項目帶來的刺目強光影響屬於可接受水平。
3.6.3
緩解措施
景觀：由於本項目並沒有地面工作，所以無論在施工期或運作期，預計所有這些景觀資源及景觀特色區均不會受到影響，故不需要特別的緩解措施。
視覺及刺目強光：雖然環評研究預計項目不會引起不良視覺及強光影響，但仍有實施預防措施的需要，以確保視覺及刺目強光方面的環境表現，以免為緩解措施編號VM1帶來滋擾。挖泥工地照明的作業守則應仔細考慮以下各項：避免對鄰近範圍構成光污染及刺目強光；挖泥船的燈應裝上燈罩；光源不應直接照向任何視覺敏感受體；以及照明設備應在不需用時關掉。
3.6.4
環境監察及審核
根據以上的評估結果，預計不需要特別的環境監察及審核。
3.7.1
評估範圍及準則
環評按照研究概要及《環評技術備忘錄》的附件10及附件19，進行了文化遺產影響的評估。環評完成了海洋考古調查，在將被挖泥工程影響的海床範圍內，為可能存在的水下文物遺產找出準確位置，及評估其重要性。按照古物古蹟辦事處的指引，調查包括了海洋考古考查、基線考查、地質測量、考古潛藏評估及影響評估。
3.7.2
影響評估
現時並沒有任何對附近海域進行過的海洋考古調查研究，而兩個鄰近本項目的環評研究項目，即青衣東南港口發展規劃及昂船洲海軍基地碇泊處挖泥工程，並未能提供與是次調查相關的資料。
基線考查發現的歷史證據顯示，研究範圍內的水域一直有頻繁的海事活動。雖然比起藍巴勒海峽，商船會優先使用汲水門航道，但是往廣州主要商船航線仍會途經研究範圍。由於香港地區曾經有甚多海盜出沒的記錄，增加了在研究範圍內發現沉船殘骸的可能性。然而，跟研究範圍連接的陸地及島嶼是香港的重點發展地區，大規模的填海活動已埋没了大部分原本海岸線。歷史檔案研究結果顯示，在研究範圍內除了已被打撈的伊利沙伯皇后號(QE1)（圖3.4）外，沒有發現其他沉船殘骸。現有的挖泥工作將不會影響伊利沙伯皇后號(QE1)的位置。
於2009年11月完成的全面地質測量顯示，研究範圍內貨櫃港池的海床已受到先前的挖泥、卸泥及近代垃圾等滋擾，特别是在現有公用設施（包括兩個海底排污口、一條管道及兩條海底電纜）旁邊的海床尤為嚴重。
旁測聲納數據顯示了74個不明物體的存在，其中54個為沒有潛在考古價值，餘下的20個均位於曾有大規模挖泥的地方。震波剖析儀的數據顯示研究範圍內有36個被埋物體，然而大部分物體均與近代設施有關。由於震波剖析儀在部分區域受到氣體阻隔而無法進行探測，故報告缺少了部分研究範圍的數據。
地質測量證實了研究範圍內的海床曾經被滋擾，而對研究範圍內海床最顯著的影響是以往挖泥的規模，這始於1990年的維修挖泥工作，以至1998年9號貨櫃碼頭的建造及定期維修挖泥。海洋考古調查列出了過往各項挖泥的詳細資料，由此可知，曾經有挖泥工作在20個不明聲納感應地點進行。挖泥工作會對海床造成負面影響，也會對任何存在的考古遺蹟造成破壞或移動，故在研究範圍發現完整考古遺蹟的可能性很低。這20個不明物體可能是因挖泥而暴露出或被移動的個別物體，其考古潛藏價值為低。
3.7.3
緩解措施
由於受到氣體阻隔，震波剖析數據未能覆蓋整個研究範圍，因此建議對挖出物進行監察。至於考古潛藏價值為低的20個不明聲納感應，建議在施工期間對挖出物進行監察。在聲納感應地點及受氣體阻隔的範圍附近進行挖泥工作時，海洋考古學家必須在場監察及提供意見。如發現考古遺跡的線索，應該盡快通知古物古蹟辦事處。
3.7.4
環境監察及審核
根據以上的評估結果，除了在挖泥期間對20聲納感應地點及受氣體阻隔的範圍進行考古監察外，預計不需要特別的環境監察及審核。
3.8.1
評估範圍及準則
因挖泥工程所引致的噪音影響已根據研究概要、《環評技術備忘錄》附件5及13中及噪音管制條例所訂明的準則而作出了評估，當中的關鍵準則如下。
表3.8: 日間建築活動噪音標準
|
噪音感應強的用途 |
非星期日及非公眾假期日子0700-1900小時 Leq (30分鐘)分貝(A) |
|
所有住用處所,包括臨時住所 |
75 |
|
酒店及旅舍 |
|
|
教育機構，包括幼稚園、託兒所及所有其他不需要輔助語音傳遞設備的處所 |
70 考試期間為65
|
表3.9: 地區對噪音感應程度的級别
|
噪音敏感受體所在地區的種類 |
「影響因素」對噪音敏感受體的影響程度 |
||
|
不受影響 |
間接受影響 |
直接受影響 |
|
|
(i) 郊區,包括郊野公園或鄉村式的發展 |
A |
B |
B |
|
(ii) 由矮層樓宇或零星高樓大廈組成,密度低的住宅區 |
A |
B |
C |
|
(iii) 市區 |
B |
C |
C |
|
(iv) 上指以外的其他地區 |
B |
B |
C |
表3.10: 建築噪音的可接受噪音聲級
|
時間 |
可接受的噪音聲級, Leq (30 min), 分貝(A) |
||
|
地區對噪音感應程度的級別 A |
地區對噪音感應程度的級別B |
地區對噪音感應程度的級別C |
|
|
每日晚上(1900時至2300時),公眾假期(包括星期日)日間及晚上(0700時至2300時) |
60 |
65 |
70 |
|
每日深夜(2300時至翌晨0700時) |
45 |
50 |
55 |
3.8.2
影響評估
評估是就位於工地範圍最接近的噪音敏感應受體而進行。與工地範圍最接近的噪音敏感受體是位於工地範圍以外310米的青衣長青邨青桃樓及離工地範圍500米以外長青邨內的。
工程噪音影響評估是根據不同工作情景。於具代表性的噪音敏感受體的工程噪音水平預期為43至54分貝(A)之間，符合日間建築活動噪音標準的75分貝(A)，因此並不會產生不良影響。營運期間進行的維修挖泥規模比施工期為小，所需的機械設備也會較少。基於施工期內使用3艘挖泥船所預測影響為可以接受，維修挖泥工程期間也同樣地可以符合相關的噪音準則。
由於預期中於具代表性的噪音敏感受體所接受的建築噪音水平也符合限制時間內噪音標準，因此實行全日24小時挖泥工程都是可行的；但是要在限制時間內進行工程，事前必須申請建築噪音許可證。
3.8.3
緩解措施
由於預期日間噪音並不會超過準則，因此日間工程並不需要實施緩解措施。預期具代表性的噪音敏感受體所接受到的建築噪音影響水平均符合《管制建築工程噪音（撞擊式打樁除外）技術備忘錄》內列明的噪音標準。本工程項目也沒有預期會引致任何殘餘噪音影響。
為了進一步改善建築噪音影響，承辦商應採用下列的良好工地作業守則。 雖然噪音緩解的效果不容易量化，而其效益亦可因地方環境及運作環境而異，但是良好工地作業守則是容易實行的，並不會影響工作進度。
1.
只有妥善保養的機械設備才可在工地上運作，而機械須於工程期間定期保養及維修；
2.
如機械只屬間歇性使用，需在運作之間停機或調較至最少的輸出；
3.
若有機械會單方向地製造噪音，在可能的情況下須把噪音源轉至遠離附近的噪音敏感受體；及
4.
如須在限制時間內進行挖泥，須避免在接近噪音敏感受體的地點工作。
3.8.4
環境監察及審核
由於300米內並無已存或計劃中的噪音敏感受體，而預計中噪音敏感受體建築噪音水平遠較日間噪音準則為低，故此並不需要噪音監察。如挖泥工程期間，在工地範圍300米內有任何噪音敏感受體的規劃，在噪音產生期間必須實行噪音監察。
無論如何，報告建議審核工地以確保所需的緩解措施可適當地實行。
3.9.1
評估範圍及準則
環評按照研究概要及《環評技術備忘錄》的附件4第1節及附件12，進行了空氣影響的評估。根據《香港規劃標準與準則》第九章 - 《環境》中針對控制空氣污染的香港空氣質素指標（如表3.11所列），對此項工程所產生的潛在空氣污染作出評估。
表 3.11: 香港空氣質素指標
|
污染物 |
濃度（以微克 / 立方米計算） |
||||
|
平均時間 |
|||||
|
1 小時 |
8 小時 |
24小時 |
3 月 |
1 年 |
|
|
二氧化硫 |
800 |
不適用 |
350 |
不適用 |
80 |
|
總懸浮粒子 |
500* |
不適用 |
260 |
不適用 |
80 |
|
可吸入懸浮粒子 |
N.A. |
不適用 |
180 |
不適用 |
55 |
|
二氧化氮 |
300 |
不適用 |
150 |
不適用 |
80 |
|
一氧化碳 |
30,000 |
10,000 |
不適用 |
不適用 |
不適用 |
|
光化學氧化劑(例如臭氧) |
240 |
不適用 |
不適用 |
不適用 |
不適用 |
|
鉛 |
不適用 |
不適用 |
不適用 |
1.5 |
不適用 |
(*) 為《環評技術備忘錄》中空氣影響評估的可接受水平。
3.9.2
影響評估
根據《環評技術備忘錄》附件12，環評研究在500米研究範圍內確認了24個現有的空氣敏感受體，主要包括和黃物流中心、亞洲貨櫃物流中心、海員俱樂部、現代貨箱碼頭有限公司大樓、青衣工業中心、長青邨、香港國際貨櫃碼頭、青逸酒店及藍澄灣（圖3.3）。
本項目的工程主要在海上進行，沒有會產生塵埃的工種。由於所挖出沉積物的含水量高，預計在施工期間不會產生塵埃。
據海上實地勘測結果, 酸揮發性硫化物(AVS)水平與從城門河及三家村避風塘收集回來的經除臭處理的沉積物相若。基於AVS的水平及敏感受體距離工程範圍甚遠，預料因本工程挖出的沉積物可能釋出的臭味影響將相當有限。
3.9.3
緩解措施
預料建議的挖泥工程只有微不足道的塵埃影響。為進一步確保可以對空氣敏感受體的潛在空氣質素影響減至最低，在施工及維修挖泥期間應遵守《空氣污染管制（建造工程塵埃）規例》內適用於工程的要求。
在挖泥期間，預料不會有不良氣味的影響。然而，按照良好工地作業守則，減低潛在有關氣味的影響，必須在可行的情況下，蓋好放置在躉船上超過一日的沉積物，以減少運送時曝露沉積物及減低潛在的氣味排放影響。若挖出的沉積物發出惡臭，應盡快把沉積物從工地移走。
3.9.4
環境監察及審核
根據以上的評估結果，預計不需要特別的環境監察，然而建議需要審核挖泥工作，以確保必需的緩解措施得以適當地執行。
建議在項目施工期實施環境監察及審核計劃，確保項目進行期間符合環境條例及標準。
環評報告建議，在項目施工及維修挖泥進行期間作水質監察。監察計劃旨在確認緩解措施的效率及監察因本項目而起的影響。在施工前掌握有力及可靠的水質基線資料，及後在施工期間監察位於敏感受體的水質變化(與基線資料相比較)及有否超出相關的水質指標。根據環評報告，水質監察也為海洋生態和漁業資源提供資料，以評估工程的可接受性。
雖然環評報告所建議的環境監察及審核計劃未有為其他範疇設計相關的環境監察，但建議仍需對這些範疇進行實地審核，以達至整體環境監察及審核要求。
除了挖泥，為了確保建議挖泥及排水口修改工程不會對葵青海底排水口的水力性能造成不良影響，建議在修改工程之前、期間及之後作流體力學上表現的量度。表4.1總括了建議在施工期間實施的環境監察及審核要求。
表4.1: 施工期間的環境監察及審核
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環境 |
環境監察 |
實地審核 |
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水質 |
√ |
√ |
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廢物 |
X |
√ |
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海洋生態 |
X |
√ |
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漁業 |
X |
√ |
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生命危害 |
X |
√ |
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景觀、視覺及刺目強光 |
X |
√ |
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文化遺產 |
√ |
√ |
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噪音 |
X |
√ |
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空氣 |
X |
√ |
雖然維修挖泥的挖泥量會比基本挖泥工程少，但仍建議進行水質監察及審核廢物處理及處置安排，作為維修挖泥計劃的一部分。
根據現有資料，本環境評估報告已對本挖泥工程所產生的潛在環境影響作出評估。在預定的工程時間下考慮首選挖泥方案時，必須顧及技術可行性、環境可接受性和公眾意見。另外，環評報告已確認一系列的緩解措施，用作減少對環境造成不良影響。這些緩解措施已在環境評估報告第十三章的環境緩解執行表詳細列明。而且，這些緩解措施將會由項目倡議人實施，及在適當情況下由環境保護署根據環境影響評估條例執行。
其中有關環境方面的主要結果是能夠在規劃、設計及施時盡可能避免對敏感受體帶來的直接影響。在考慮不同的挖泥方案時，也顧及技術可行性及對環境的影響。本環境評估報告已對不同挖泥情景及其相關影響進行研究。採納的首選方案可減低本項目對水質的影響，以及避免對水質、生態敏感生境及魚類養殖區帶來的直接影響。
本項目的工程設備選取受到多項因素所限制，包括葵青貨櫃港池的設計和海床成份、在挖泥工程期間必須保持葵青貨櫃港的正常運作、項目工程時間表，及避免產生不良環境影響。
根據海上交通評估和環境影響，使用抓斗式挖泥船是最佳挖泥方法，既能符合技術要求又可以減少對環境的影響。但是抓斗式挖泥船並不能清除位於葵青貨櫃港池東北面海床的較硬物料，因此需要配合切吸式挖泥船作移除工作。由於較硬物料只佔整個挖泥工程總挖泥量約2%，因此使用切吸式挖泥船不會對本項目環評造成根本性影響。總括而言，選用抓斗式挖泥機是最可取的方法。
研究也發現在工程範圍內近1號及5號貨櫃碼頭有一個位置的沉積物含有較高濃度的氨態氮，沉積物淘洗測試顯示濃度高於20 mg L-1。經考證後，估計該高濃度氨態氮是以往在附近地方所累積的污染物引致的。為謹慎起見，評估建議隔離S2一帶，暫緩其挖泥工程，以確保其他大部分（約99%）的挖泥工程得以如期進行。針對S2的氨態氮濃度及非離子氨氮水平，建議於進行挖泥工程前進行實地測試或相關的測試，以便準確找出含有高濃度氨態氮的範圍，及至找出最有效的挖泥方案及速度，用作有效地控制氨態氮及非離子氨氮在海水中的釋放。
環評報告已對本項目的施工及運作進行了詳細評估，亦總結出所有環境影響均是可接受的。水質電腦模擬的結果顯示，在水務署的海水進水口實施保護水質的緩解措施，預計本項目造成的水質影響是可接受的。
環評報告亦為本項目設計了環境監察及審核計劃，旨在確保本項目緩解措施的效率。